Lockheed Martin veut s’appuyer sur l’Arabie Saoudite, les EAU et le Qatar pour developper son F-35 survitaminé
Il y a de cela quelques semaines, Jim Taiclet, le CEO de Lockheed Martin, avait surpris son auditoire avec l’évocation d’un F-35 Nascar, comme réponse potentielle au cinglant échec qu’avait représenté, le 22 mars 2025, l’attribution du programme NGAD de l’US Air Force à Boeing et son F-47.
Volontairement flou sur ce que sera ce F-35 survitaminé, son calendrier et ses technologies, le CEO américain se contenta alors d’indiquer qu’il s’agirait d’intégrer à l’appareil certaines technologies développées par l’avionneur dans la phase finale du programme NGAD, pour lui permettre d’atteindre 80 % des performances et capacités de la 6ᵉ génération, pour seulement 50 % des coûts. Restait, cependant, à ce moment-là, qu’au-delà d’un nom de barre chocolatée et d’un slogan de lessive, ce programme F-35 MKII était bien trop opaque pour s’avérer convaincant.
La nouvelle intervention de Jim Taiclet, cette semaine, à l’occasion de la Bernstein Strategic Decisions Conference, ne prête plus à sourire, ni aux petites formules journalistiques qui savent attirer l’œil.
En effet, au-delà des quelques précisions sur les capacités dont sera doté l’appareil, qui étaient, pour l’essentiel, attendues, c’est surtout la stratégie commerciale et industrielle que le plus puissant industriel de défense de la planète entend mettre en œuvre autour de ce programme, qui, si elle force incontestablement le respect, représente également une menace extrêmement tangible pour l’industrie européenne dans ce domaine, et en particulier, pour les programmes GCAP et SCAF.
Privé de 6ᵉ génération américaine, Lockheed Martin veut étendre le parc et l’attractivité du F-35 sur la scène internationale
Avec le F-117, puis le F-22, et enfin le F-35, Lockheed Martin avait raflé, dans les années 80 et 90, tous les contrats de développement concernant les avions de combat tactiques américains de 5ᵉ génération, mettant l’entreprise au sommet de la hiérarchie Défense mondiale pour de nombreuses années.
De fait, l’avionneur américain, fort de plus de 2000 commandes fermes de F-35, aborda le basculement vers la 6ᵉ génération, à partir du milieu des années 2010, avec un capital confiance au plus haut, des acquis technologiques exceptionnels, et des réserves d’investissements sans équivalent.
Fut-ce en raison d’un excès de confiance, d’une volonté de l’exécutif de rééquilibrer l’offre industrielle américaine dans ce domaine, ou en réaction aux conditions contractuelles bien trop favorables à l’avionneur concernant le F-35 ? Quoi qu’il en soit, Lockheed Martin a été descendu de son piédestal que l’US Air Force avait bâti pour lui pendant trente ans, et ce, en moins de dix ans.
B-21 Raider, F/A-XX et F-47 : une déchéance en trois actes de la plus puissante entreprise de défense de la planète
Cette déchéance, en trois actes, débuta en octobre 2015, lorsque le contrat de 21 Md$ pour la conception du futur bombardier stratégique B-21 Raider de l’US Air Force fut attribué à Northrop Grumman. Cependant, l’expérience acquise par cet avionneur dans ce domaine spécifique, avec la conception du B-2 Spirit, fut alors acceptée comme une explication plausible pour expliquer la défaite de la superstar de l’aviation militaire US depuis la présentation publique du F-117 en 1989.
Si le segment du bombardement stratégique était attribué à Northrop Grumman, personne n’imaginait, cependant, que le segment des avions de combat tactique puisse alors échapper à LM, après le très réussi F-22 Raptor, et l’immense succès commercial du F-35, et l’avionneur était universellement reconnu, jusqu’il y a peu, comme le grand favori des deux programmes de 6ᵉ génération américains dans cette catégorie : le NGAD de l’US Air Force, et le NGAD (oui, même acronyme, mais différent programme) de l’US Navy, que nous désignerons ici sous son autre appellation, le programme F/A-XX.
Il faut dire que tout semblait alors désigner LM pour ces deux contrats. D’abord, parce que Northrop Grumman n’avait plus construit d’avions de combat tactiques pour les forces aériennes américaines depuis le F-14 Tomcat. Ensuite, parce que le troisième avionneur américain, Boeing, s’était empêtré dans d’immenses difficultés industrielles et financières, caractérisées par les difficultés et retards de mise au point du ravitailleur KC-46A et de l’avion d’entraînement T-7A, nécessitant le remplacement d’une grande partie de ses cadres exécutifs.
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Auteur : Fabrice Wolf
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